دو مافیای بزرگ در مقابل واردکنندگان خودرو/ سامانه اعلام حقوق مدیران چه شد؟/ بلاتکلیفی واردات خودرو، هدف دولت بود!/ انتقاد آخوندی از استیضاحش
* وطن امروز
– وزرای اقتصادی زیر تیغ استیضاح
وطن امروز درباره استیضاح گزارش داده است: در آخرین روزهای سال، نمایندگان مجلس استیضاح وزرای اقتصادی را کلید زده‌اند و پیش‌بینی می‌شود سریال استیضاح‌ها تا جلسات اول مجلس در سال جدید هم ادامه داشته باشد. به گزارش «وطن‌امروز»، عباس آخوندی، وزیر راه‌وشهرسازی که به طور متوسط هر ساله برای ادامه فعالیت خود نیاز به رای اعتماد نمایندگان داشته پای ثابت استیضاح‌های دولت روحانی بوده و حالا نیز از این قاعده مستثنا نیست. علی ربیعی، وزیر کار، تعاون و رفاه اجتماعی وزیر دیگر کابینه است که احتمال دارد در روزهای پایانی سال بیکار شود. همچنین محمود حجتی، وزیر جهاد کشاورزی به احتمال زیاد در روزهای ابتدایی سال ۱۳۹۷ استیضاح خواهد شد. بدین ترتیب حوادث ناگواری چون سقوط هواپیمای تهران- یاسوج و غرق شدن نفتکش سانچی و همچنین اعتراضات اقتصادی کارگران و مشکلات فراوان بر سر راه کشاورزان و واردات بسیار محصولات کشاورزی موجب شده انتقادات از تیم اقتصادی دولت افزایش یابد و نمایندگان را مجاب کند تا سریال استیضاح‌ها را کلید بزنند.
داستان‌های عباس و استیضاح‌هایش
عباس آخوندی، وزیر راه‌وشهرسازی که یکی از ضعیف‌ترین وزرای کابینه محسوب می‌شود، برای سومین‌بار است که پای میز استیضاح می‌رود.
۳ استیضاح در ۵ سال رکوردی است که فقط در دستان آخوندی است. در دوران آخوندی انواع و اقسام حوادث جاده‌ای، هوایی، ریلی و دریایی را شاهد بودیم. همچنین مسکن تنها بخشی بود که حتی در آمارهای دولتی رشد منفی داشت و با توجه به عملکرد ضعیف آخوندی و یارانش نتوانست پویایی گذشته را به دست آورد. یک کارشناس اقتصادی با بیان اینکه عملکرد مسکنی وزیر راه‌وشهرسازی زیر صفر است، گفت: مسؤولان وزارت راه طی سالهای اخیر همواره وعده اتمام مسکن‌مهر را برای سال بعد داده‌اند؛ این نشان می‌دهد اراده‌ای برای تکمیل و اتمام مسکن‌مهر وجود ندارد. افشین پروین‌پور با بیان اینکه وزیر راه‌وشهرسازی عملکرد خاصی نداشته است، اظهار کرد: از ابتدای دولت یازدهم تا امروز کار خاصی در وزارت راه و شهرسازی انجام نشده است. وی ادامه داد: تنها اقدامی که انجام شده صندوق پس‌انداز مسکن یکم بوده که آن هم عمدتاً از محل منابع مسکن‌مهر (وصولی تسهیلات) استفاده شده است. وی با اشاره به اینکه برخی طرح‌ها از جمله مسکن اجتماعی و… نیز طی سالهای اخیر در حد شعار باقی ماند و کاری برای عملیاتی کردن آنها نشده است، تصریح کرد: اراده‌ای در وزارت راه دیده می‌شود مبنی بر اینکه طرح مسکن‌مهر به سرانجام نرسد. کارشناس اقتصاد مسکن توضیح داد: اگر می‌خواستند این طرح به اتمام برسد در همان ۲ سال اول دولت یازدهم می‌توانستند این کار را انجام دهند اما مسؤولان وزارت راه و شهرسازی طی سالهای اخیر همواره وعده اتمام را برای سال بعد داده‌اند؛ این نشان می‌دهد که اراده‌ای برای تکمیل و اتمام مسکن‌مهر وجود ندارد. پروین‌پور با تأکید بر اینکه اتمام مسکن‌مهر کار سختی نیست و منابع آن موجود است، عملکرد مسکنی وزیر راه و شهرسازی را زیر صفر ارزیابی کرد. عباس آخوندی حتی موفق نشد پرونده مسکن‌مهر را در مدت ۵ سال صدارت خود ببندد و هنوز مشکلات فراوانی بر سر راه متقاضیان مسکن وجود دارد. نمایندگان کمیسیون عمران مجلس در جلسه‌ای که با وزیر راه داشتند از توضیحات وی قانع نشدند تا بار دیگر آخوندی وارد آزمون استیضاح شود. عباس آخوندی در سالهای ۱۳۹۴ و ۱۳۹۵ بعد از سقوط هواپیمای تهران- طبس و همچنین تصادف ۲ قطار در سمنان استیضاح شد اما هر بار بیش از رای اعتماد اولیه در مجلس رای آورد تا این امیدواری را داشته باشد که نمایندگان موافق بتوانند در مجلس بار دیگر برای او رای جمع کنند. البته این احتمال وجود دارد که سقوط پرواز تهران- یاسوج آخرین روزهای وزارت عباس آخوندی را رقم بزند؛ پروازی که هنوز همه اجساد مسافران آن پیدا نشده است. عدم توانایی در مواجهه با بحران‌های موجود در سیستم حمل‌ونقل کشور، عدم نظارت بر سیستم ناوگان هوایی، ریلی و بروز مشکلات در کشور و مرگ تعداد بسیار زیاد هموطنان عزیز، عدم اجرای برنامه‌های ارائه شده به مجلس شورای اسلامی در نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی، بی‌انگیزگی وزیر و عدم پاسخگویی به مردم شریف و نمایندگان آنها از محورهای طرح استیضاح آخوندی بود.
وزیر کار بیکار می‌شود؟
علی ربیعی، وزیر کار، تعاون و رفاه اجتماعی که خود را از جنس کارگر می‌داند نیز در هفته جاری استیضاح خواهد شد. اعتراض بسیار کارگران در نقاط مختلف کشور و وضعیت معیشتی بسیار نامناسب این قشر موجب شده وضعیت وزیر کار متزلزل‌تر از آنچه فکر می‌کند باشد. البته ربیعی دوستان زیادی در مجلس دارد و برای ابقا امید زیادی به آنها دارد. سوءمدیریت در سازمان بازنشستگی کشور و بسیاری از شرکتهای وابسته و سوءمدیریت و عدم نظارت در مدیریت شرکتهای سرمایه‌گذاری تأمین اجتماعی و زیان‌ده بودن اکثر شرکت‌ها از جمله شرکت شستا از محورهای مهم استیضاح ربیعی است.
استیضاح حجتی هم جدی است
محمود حجتی، وزیر جهاد کشاورزی نیز بزودی استیضاح خواهد شد. اتفاقا استیضاح‌کنندگان حجتی دلایل منطقی بسیاری برای استیضاح وی دارند و می‌توان رد پای مستقیم مدیریت جهاد کشاورزی را در برخی بحران‌های بازار دید. اکبر رنجبرزاده، عضو هیات‌رئیسه مجلس در آخرین روز کاری مجلس در هفته‌ای که گذشت با بیان اینکه در نشست علنی چهارشنبه، ۱۶ اسفندماه مجلس شورای اسلامی طرح استیضاح محمود حجتی، وزیر جهاد کشاورزی که در تاریخ ۲۷ دی ۹۶ به کمیسیون کشاورزی ارجاع شده بود اعلام وصول شد، گفت: طرح سوال با توجه به اصرار ۱۰ نفر از نمایندگان متقاضی برابر ماده ۲۲۳ آیین‌نامه داخلی مجلس شورای اسلامی اعلام وصول می‌شود. عضو هیات‌رئیسه مجلس شورای اسلامی تصریح کرد: مطابق ماده ۲۲۵ آیین‌نامه داخلی مجلس، وزیر جهاد کشاورزی حداکثر ظرف مدت ۱۰ روز موظف به حضور در مجلس و ارائه توضیحات در جلسه علنی خواهد بود.
* مردم‌سالاری
– چگونه بزرگترین کارخانه ماشین‌آلات راه‌سازی خاورمیانه نابود شد؟
روزنامه اصلاح‌طلب مردم‌سالاری درباره شرکت هپکو گزارش داده است: شرکت تولید تجهیزات سنگین (هپکو) برای دهه‌ها یکی از معدود شرکتهای موفق صنعتی ایران بود و به نماد صنعت ماشین‌آلات راه‌سازی کشور تبدیل شده بود. هپکو بزرگترین کارخانه تولید ماشین‌آلات راه‌سازی نظیر گریدر، لودر، بلدوزر در ایران و خاور میانه بود و با شرکتهای معروف بین‌المللی نظیر ولوو، کوماتسو و لیبهر همکاری می‌کرد. اما در ده سال گذشته، موریانه‌ای عجیب و غریب به جان بافت‌های حیاتی هپکو افتاد و کار را به جایی رساند که این شرکت اکنون دو برابر کل دارایی‌اش، بدهی بانکی دارد. بیش از ۱۰۰۰ کارگر هپکو ماه‌ها حقوق عقب‌افتاده دارند و با فقر و نداری سر می‌کنند و به دلیل توقف فعالیت‌های شرکت به مرخصی اجباری فرستاده شده‌اند. به گزارش مردم‌سالاری آنلاین، روند نابودی تدریجی شرکت هپکوی اراک از سال ۱۳۸۵ و با خصوصی‌سازی این شرکت آغاز شد. در بهمن ماه سال ۸۵، یک سرمایه‌دار اصفهانی به نام علی‌اصغر عطاریان بالاخره توانست پس از چندبار تلاش ناکام، بیش از ۶۰ درصد از سهام هپکو را خریداری و به مالک این شرکت تبدیل شود. بدین ترتیب هپکو با شرایط ۲۰ درصد نقد و مابقی اقساط پنج ساله به عطاریان که همزمان مالک شرکت واگن‌سازی کوثر نیز بود، واگذار شد. واگن‌سازی کوثر خود سابقه صنعتی زیادی نداشت و در سال ۱۳۸۱ تأسیس شده بود. بلوک ۶۰ درصدی هپکو در مجموع ۷۰ میلیارد تومان ارزش‌گذاری شده بود و عطاریان ۲۰ درصد این میزان را به صورت نقد پرداخت کرده بود. خصوصی‌سازی هپکو، بزرگترین خصوصی‌سازی سال ۸۵ از طریق واگذاری سهام در بازار بورس بود و به اصطلاح یک خصوصی‌سازی غیرواقعی (خصولتی‌سازی) که در آن سال‌ها مُد بود، هم نبود! این شرکت توسط یک سرمایه‌دار بخش خصوصی خریداری می‌شد.
با این حال این امر باعث نشد که روند خصوصی‌سازی هپکو موفقیت‌آمیز باشد. علی‌اصغر عطاریان در حالی در بهمن ۸۵ مالک هپکو شد که پیش از آن در معامله آذر ماه همان سال، آستان قدس رضوی و دو شخصیت حقیقی و حقوقی دیگر نیز در مزایده شرکت کرده بودند. با این حال، در مزایده بهمن ۸۵، عطاریان به تنهایی در این مزایده شرکت کرد و وی رقیبی را در مقابل خود نمی‌دید. مالک هپکو پس از تحویل گرفتن این شرکت مهم صنعتی به تعهدات خود عمل نکرد. محمود زمانی قمی، استاندار استان مرکزی در دولت یازدهم، با انتقاد از روند واگذاری غیرکارشناسی هپکو به واگن‌سازی کوثر و سهامدار اصلی آن می‌گوید: «سهامدار هپکو یک سال پس از عهده‌دار شدن مسئولیت، بیش از ۲۸۰ میلیارد تومان ماشین‌آلاتی را که قبلا در کارخانه ساخته شده بود را به فروش رساند و از همان سال ۱۳۸۷ روند تولید ماشین‌آلات راه‌سازی هپکو کاهش یافت. وضعیت تا به آنجا پیشرفت که در سال ۱۳۹۱ تولید کارخانه کاملاً متوقف شد و شرکت به جوشکاری در برج‌های تهران روی آورد. سهامدار همچنین یک سال بعد تمامی سهام شرکت را به نام خود سند زد.» عطاریان اما روایت دیگری از خصوصی‌سازی هپکو ارائه می‌دهد. وی می‌گوید: «در زمان خرید هپکو، چشم‌اندازی که به ما ارائه شد، این بود که هپکو در سال اول ۱۲ میلیارد تومان، در سال دوم ۱۶ میلیارد تومان، در سال سوم ۲۳ میلیارد تومان، در سال چهارم ۳۲ میلیارد تومان و در سال پنجم ۴۵ میلیارد تومان سود خواهد داد. به عبارت دیگر قرار بود این مجموعه ظرف پنج سال ۱۷۵ میلیارد تومان سود بدهد، اما در عمل این‌گونه نشد». وی سازمان خصوصی‌سازی را متهم می‌کند و می‌گوید «سازمان خصوصی‌سازی در زمان فروش این شرکت به ما یک سری صورت‌های مالی ارائه کرد که صحت چندانی نداشت». شرایط اسفناک فعلی هپکو را که درنظر بگیریم متوجه می‌شویم که از یک سو سازمان خصوصی‌سازی در روند واگذاری هپکو در سال ۸۵ عملکرد غیرقابل قبولی داشت و در ادامه نیز سوءمدیریت در دوران ۱۰ ساله تصدی عطاریان باعث شد که این شرکت از یکی از فعال‌ترین مجموعه‌های صنعتی ایران به شرکتی زیان‌ده تبدیل شود. هپکو در حال حاضر ۳۶۶ میلیارد تومان زیان انباشه دارد که این زیان معادل ۱۵۷ درصد سرمایه ثبتی شرکت است!…
بخشی از قطعات ماشین‌آلاتی که در هپکو ساخته می‌شدند از خارج (خصوصاً اروپا) وارد می‌شد و بخشی دیگر نیز در داخل تولید می‌شد. تحریم‌ها واردات قطعات از اروپا را ناممکن کرد و این امر مشکلات شرکتی را که دچار سوءمدیریت بود، دوچندان کرد.ناتوانی عطاریان در عمل به تعهدات‌اش باعث شد تا سازمان خصوصی‌سازی در سال ۹۵ وی را خلع‌ید کند. این سازمان در خرداد سال ۹۶ سهام ۶۰ درصدی هپکو را مجموعاً به ارزش ۲۱۶ میلیارد تومان به شرکت هیدرواطلس فروخت. شرکت کارخانجات هیدرواطلس در سال ۱۳۵۴ شمسی تحت لیسانس کمپانی Atlas GmbH آلمان فعالیت خود را آغاز نمود. این شرکت متعلق به اسدالله احمدپور است و بدین ترتیب وی مالک جدید هپکو شد. مالک جدید نیز تاکنون به تعهدات خود عمل نکرد و کارگران هپکو ماه‌ها حقوق عقب‌افتاده دارند. این کارگران بارها در اراک تجمعات اعتراضی برپا کرده‌اند و اخیراً نیز در تهران در مقابل سازمان خصوصی‌سازی دست به تجمع اعتراضی زده‌اند. سیدعلی آقازاده استاندار استان مرکزی در اواخر دی‌ماه ۹۶ اعلام کرد که اسدالله احمدپور، سهامدار جدید، از خرید هپکو انصراف داده است. به گفته وی «در روز ۱۹ دی‌ماه ۹۶ بنا بر اعلام رسمی سازمان خصوصی سازی انصراف سهامدار فعلی اعلام شده و در حال حاضر سهامدار از دید ما مسئولیتی ندارد. ولی از نظر قانونی اعلام این موضوع امکان‌پذیر نیست، چرا که شرکت نمی‌تواند بدون صاحب بماند و از سوی دیگر بازگشت شرکت به دولت از نظر قانونی ممکن نیست». بعد از رفتن احمدپور از هپکو مقرر شد که نشست مجمع عمومی این شرکت در بهمن ۹۶ برگزار شود که این امر محقق نشد و تاریخ ۹ اسفند برای برگزاری مجمع انتخاب شد. اما در ۹ اسفند نیز مجمعی برگزار نشد تا کارگران این‌بار در مقابل سازمان خصوصی‌سازی تجمع کرده و شعار «مرگ بر کارگر، درود بر ستمگر» سر دهند.
هپکو در شرایط فعلی وارد دوران برزخی شده است. مالک این شرکت مشخص نیست و هیچ کس در بخش خصوصی برای اداره آن پا پیش نمی‌گذارد. از سوی دیگر، دولت نیز اعلام می‌کند که دولتی شدن مجدد هپکو غیرقانونی است. کارگران هپکو بلاتکلیف هستند و در شرایط بسیار بدی به استقبال نوروز ۹۷ می‌روند. توقف فعالیت‌های هپکو بر فعالیت سایر شرکتهای سازنده ماشین‌آلات نیز تأثیر گذاشته است. در دوران رونق هپکو، ۱۵۰۰ کارگر در این کارخانه کار می‌کردند و میزان اشتغال مستقیم و غیرمستقیم هپکو در مجموع ۱۵ هزار نفر بود. اما امروز بسیاری از سازندگان ماشین‌آلات در استان مرکزی و حتی تهران با کمتر از ظرفیت واقعی فعالیت می‌کنند، زیرا هپکو سفارش‌های عمده‌اش را به این سازندگان می داد و امروز از توقف فعالیت‌های این شرکت، همه متضرر شده‌اند. این مرثیه ناسروده هپکو است؛ شرکتی که می‌خواست ابتدا به ساکن ایران را در زمینه تولید ماشین‌آلات راه‌سازی خودکفا و سپس کشور را به قطب تولید این ماشین‌آلات در منطقه تبدیل کند. شرکت هپکو در سال ۱۳۵۳ در زمینی به وسعت ۹۰ هکتار در شهر اراک با هدف مونتاژ ماشین‌آلات راسازی تأسیس و از سال ۱۳۵۴ با همکاری شرکتهای اینترناش، پوکلین، ساکائی، دایناپاک، و لوکومو از کشورهای آمریکا، فرانسه، ژاپن، سوئد و فنلاند رسماً شروع به فعالیت نمود. پس از پیروزی انقلاب، توجه به ساخت ماشین‌آلات راه‌سازی و معدنی در دستور کار قرار گرفت و با همکاری شرکت لیبهر آلمان طرح توسعه هپکو با مجموعه‌ای از مدرن‌ترین ماشین‌آلات، با ظرفیت تقریبی۳۰۰۰ دستگاه در سال ۱۳۶۳ آغاز گردید. شرکت مهندسی و قطعات ماشین‌آلات راه‌سازی هپکو نیز در سال ۱۳۷۰ به عنوان یکی از زیرمجموعه‌های هپکو ساخته شد تا قطعات بیشتری در داخل ساخته شده و ارز کمتری از کشور خارج شود. از سال ۸۵ به بعد به تمام این سرمایه‌ها چوب حراج زده شد و هپکو گرفتار وضعیت فعلی شد.
– دو مافیای بزرگ در مقابل واردکنندگان خودرو
روزنامه مردم‌سالاری درباره واردات خودرو نوشته است: واردکنندگان خودرو طی سالهای اخیر و بویژه یک سال اخیر با مشکلات فراوانی در مسیر واردات خودرو مواجه شده‌اند. تغییر دستورالعمل واردات خودرو، توقف ثبت سفارش و در نهایت افزایش تعرفه‌ها که منجر به افزایش قیمت خودروهای وارداتی شده و اعتراض مشتریان را که مجبورند هزینه بیشتری برای خرید خودروی خارجی بپردازند، همگی از پیامدهای تصمیمات دولت است. برای بررسی این موضوع، با آقای مهدی دادفر دبیر انجمن واردکنندگان خودرو گفت و گو کردیم. دادفر از تصمیمات دولت در این حوزه انتقاد می‌کند و معتقد است وقتی قیمت خودروهای وارداتی با قیمت خودروهای تولید داخل متفاوت است، عملا ایجاد مانع در مسیر واردات خودرو، به معنای حمایت از تولید داخل نیست. او همچنین از وجود دو مافیا در مسیر واردات خودرو سخن می‌گوید. ابتدا باید مشخص کنیم اولویت در مذهب ما کار است یا تولید؟ واردات، فقط واردات خودرو نیست، هر وارداتی، تبدیل به یک تابو شده است و همه می‌ترسند در مورد آن صحبت کنند. هر مسوولی که در مورد واردات اظهار نظر می‌کند، آن را قبیح می‌داند. این درحالیست که پیغمبر ما با تجارت، دین اسلام را صادر کرد و اصلاً فعالیت شبه جزیره عربستان تجارت و بازرگانی بود و کعبه از تجارت و بازرگانی رونق گرفته است.
الان همه فقط می‌گویند تولید، تولید، تولید. اما مگر اشتغالزایی فقط در تولید است؟ در تجارت مگر اشتغالزایی نداریم؟ مگر شرکتهای واردکننده خودرو در کشورمان نیرو و پرسنل ندارند؟ شرکت تویوتا ۵۰۰ نفر، شرکت رنو ۴۰۰ نفر، شرکت میتسوبیشی ۳۵۰ نفر و … ما طی همین چند وقتی که به مشکل برخورده‌ایم، آمار گرفته‌ایم و بالغ بر ۷۰۰۰ نفر به صورت مستقیم در شرکتهای نمایندگی کار می‌کنند. آیا این اشتغالزایی نیست؟ اول باید تکلیف این موضوع تجارت را روشن کنیم که واردات امر مذمومی‌نیست. ۱۰ کشور اول جهان که بزرگترین واردکنندگان دنیا هستند، بزرگترین صادرکنندگان دنیا هم هستند. تا در سیستم دولتی، یک بدنه ناکارآمد و تصمیمات اشتباه را داریم مشکلات ادامه دارند. ، از روز انتصاب‌شان تا امروز هفت نامه به آقای وزیر نوشته‌ایم که فقط ایشان را ببینیم. دیدن یک وزیر و وقت گذاشتن ایشان برای نشستن و حرف زدن با اصلی‌ترین فعالین اقتصادی در یک حوزه‌ای خاص مثل خودرو کار خیلی سختی نیست. فقط در حد شنیدن حرف ما، نه بیشتر. اصلاً حق با شماست، اما در حد شنیدن حرف‌های ما به عنوان بخشی از مردم وقت بگذارید. وقتی حرف مردم را گوش نمی‌دهید یعنی وظیفه‌تان را فراموش کرده‌اید! وظیفه حاکمیت تامین هزینه زندگی مردم است، حفظ امنیت اقتصادی مردم است. من فروشنده که دیروز یک ماشین را دویست میلیون تومان فروخته ام، وقتی ناگهان با یک تصمیم شما قیمت همان خودرو سیصد میلیون تومان می‌شود، هم هزینه زندگی مشتری من را بالا برده‌اید و هم اینکه امنیت اقتصادی را پایین آورده‌اید. آن هم به بهانه‌هایی مثل حمایت از تولید و اشتغال و نرخ ارز و … اگر هم هدف حمایت از تولید است مگر بازار فروش خودروهای داخلی با خودروهای وارداتی تداخلی دارد؟ گرانترین ماشین تولید داخلی پنجاه میلیون تومان است. حداقل قیمت خودروی وارداتی تا پیش از افزایش قیمت‌ها صدوده میلیون تومان بوده است. هشتاد و چهار درصد تقاضا در بازار خودروی ما برای ماشین‌های زیر پنجاه میلیون تومان است. فقط پنج و نیم درصد تقاضای خودروی وارداتی بوده که در سال ۹۵ با حداقل قیمت صدوده میلیون تومان عرضه می‌شده است. اصلاً ما چه تداخلی با هم داریم؟ پس می‌رسیم به همان انحصار و رانتی که وجود دارد.
ما به عنوان واردکننده خودرو با دو کارتل و مافیای بزرگ داریم می‌جنگیم. مافیای بنزین کشور و مافیای خودروسازی. آن هم نه خودروسازی به عنوان این دو شرکت بزرگ خودروسازی، بلکه تأمین‌کنندگان قطعات.
تعداد خودروی ما با کشور ترکیه یکی است. ما روزی ۸۰ میلیون لیتر مصرف بنزین داریم، ترکیه روزی ۸ میلیون لیتر! فاصله ۸ میلیون تا ۸۰ میلیون می‌شود ۷۲ میلیون، حال پورسانت کسی که این مقدار بنزین را خریداری و وارد می‌کند حساب کنید تا عمق فاجعه را درک کنید. روزی ۷۰ میلیون لیتر را در چند سنت ضرب کنیم تا پولی که جابه‌جا می‌شود را دریابیم؟ یک چنین رانتی مگر اجازه می‌دهد ماشینی وارد کنیم که مصرف بنزین کمی‌دارد؟ مگر صاحبان قدرتی که چنین پورسانتی به جیب می‌زنند اجازه می‌دهند مصرف سوخت کاهش پیدا کند؟ اصلاً امکان ندارد.
نکته بعدی این که، این یکی از تکنیک‌های سرمایه‌گذاری این است که سهام بزرگترین شرکتهای خودروسازی دنیا را خریداری کنید. کاری که هندوستان هم برای خودروسازی می‌کند. در عین اینکه تاتا را خودش دارد با این تکنیک سعی می‌کند خودش را خودروساز جهانی کند. بعد ما در اینجا از برخی قطعه سازان حمایت می‌کنیم که یک قالب می‌سازند که صدهزار ضرب بزنند، یک میلیون و ششصد هزار ضرب می‌زند. بعد که درب پراید را می‌بندیم، می‌بینیم که چفت نیست، چون قالب دیگر کلاف را در خود نگه نمی‌دارد! یک قالب ساخته و این همه با آن ضرب می‌زند. این قطعه‌ساز ول‌کن نیست. می‌گوید تا وقتی که من این قالب‌ها را دارم باید این ماشین ساخته شود. این است که سال‌ها ماشینی می‌سازیم که از استانداردهای جهانی فاصله بسیار دارد. این هم مافیای دیگری است که ما با آن روبرو هستیم.
افزایش استاندارد، آن هم استانداردی که فقط مختص کشور ایران است، با هیچ منطقی سازگار نیست. استانداردهای جدید، نه به استانداردهای کشورهای حوزه خلیج فارس شباهت دارد، نه به استانداردهای کشورهای آسیای میانه شباهت دارد، نه استاندارد اروپاست و نه استاندارد آمریکا. تلفیقی از همه اینهاست، و این یعنی ایجاد محدودیت. ما برای استاندارد و شماره‌گذاری و واردات و غیره محدودیت داریم، برعکس موظف به اسقاط کردن چند برابری هستیم. ما وقتی این استاندارد را به شرکتهای خودروسازی ارائه می‌دهیم تعجب می‌کنند و می‌گویند این استاندارد در برنامه‌های مثلاً دو سال آینده ماست. آن هم با یک شرایط و مدل خاص. همه این مواردی که گفتم را در این موضوع خلاصه می‌کنم. نیتی برای اینکه آرامش و امنیت برای این مردم به هر طریقی ایجاد بشود نیست. فقط هم در مورد واردات خودرو نیست، با همه اقلام وارداتی این مشکلات را داریم. منتهی حالا بحث ما و موضوع تخصصی ما خودرو است. جالب است بدانید همه آنها که می‌گویند خودرو وارداتی خوب نیست و باید جلوی واردات آن را بگیریم، ماشین خارجی سوار می‌شوند و مصرف می‌کنند. آقایان خودشان همه بنز و بی‌ام‌و و… سوار می‌شوند بعد می‌گویند برای مردم خوب نیست! هیچ‌کس هم مسئولیت نمی‌پذیرد.
* فرهیختگان
– سامانه اعلام حقوق مدیران چه شد؟
روزنامه فرهیختگان درباره اجرای ماده ۲۹ قانون برنامه ششم توسعه گزارش داده است: اواسط اردیبهشت‌ماه ۹۵، فیش‌های حقوقی چند ده‌میلیونی برخی از مدیران ارشد بیمه مرکزی در فضای رسانه‌ای منتشر شد که بازتاب زیادی در جامعه داشت و منجر به استعفای رئیس بیمه مرکزی شد. متعاقب این اتفاق، موج وسیعی از انتشار فیش‌های حقوقی مدیران ارشد دستگاه‌های دولتی مانند مدیران ارشد صندوق توسعه ملی و برخی بانک‌ها در رسانه‌ها آغاز شد که در اواخر بهار و اوایل تابستان به اوج خود رسید. این موج رسانه‌ای، استعفای عمدتا اجباری اعضای هیات‌عامل صندوق توسعه ملی و مدیران عامل بانک‌های ملت، قرض‌الحسنه مهر ایران و برخی دیگر از مدیران بیمه‌ای و بانکی کشور و حتی برکناری مدیرعامل بانک رفاه کارگران را در پی داشت. افشای این فیش‌های حقوقی چند ده‌میلیونی مدیران دولتی که در جامعه به «فیش‌های حقوقی نجومی» مشهور شدند، شوک سنگینی برای مردم بود و ضربه مهمی به اعتماد آنها به نظام وارد کرد؛ مردمی که به سختی زندگی خود را اداره می‌کنند و عملا بار سوءتدبیرهای مدیران در اداره کشور را به دوش می‌کشند. با توجه به همین موضوع و با عنایت به واکنش شدید رسانه‌ها و مسئولان ارشد نظام به‌خصوص مقام معظم رهبری به افشای فیش‌های حقوقی نجومی، مطالبه اجتماعی وسیعی برای اصلاح این وضعیت ایجاد شد و بخش‌های مختلف نظام اقدامات زیر را در دستورکار خود قرار دادند:
– بررسی فیش‌های حقوقی مدیران نظام به‌خصوص دولت و تلاش برای بازگشت حقوق‌های نجومی پرداختی به بیت‌المال
– تحلیل ریشه‌های قانونی پرداخت حقوق‌های نجومی به مدیران و تلاش برای اصلاح آنها و همچنین تصویب قوانینی برای تعیین سقف حقوق‌های مدیران
– تلاش برای انتشار عمومی و مستمر فیش‌های حقوقی و کلیه دریافتی‌های مدیران
در ادامه به این اقدامات نگاهی می‌اندازیم.
۲۳ خردادماه ۹۵: وجود برخی پرداخت‌های غیرمتعارف توسط رئیس‌جمهور تایید شد و ایشان به معاون اولش برای رسیدگی به موضوع دستور داد. در نامه حسن روحانی، رئیس‌جمهور به معاون اولش چنین آمده بود: «مقتضی است در اسرع وقت همه موارد تخلف و سوءاستفاده شناسایی گردد، وجوهی که به‌ناحق پرداخت شده به بیت‌المال مسترد شود و مدیران متخلف عزل شوند.»
۲ تیرماه ۹۵: مقام معظم رهبری در دیدار با هیات دولت به مساله حقوق‌های نجومی اشاره کردند و فرمودند: «موضوع حقوق‌های نجومی، درواقع هجوم به ارزش‌ها است اما همه بدانند که این موضوع از استثناها است و اکثر مدیران دستگاه‌ها، انسان‌های پاک‌دست هستند، اما همین تعداد کم نیز خیلی بد است و باید حتما با آن برخورد شود.» ایشان با اشاره به دستور رئیس‌جمهور به معاون اول برای پیگیری موضوع خاطرنشان کردند: «این موضوع نباید شامل مرور زمان شود بلکه باید حتما به‌صورت جدی پیگیری و نتیجه آن به اطلاع مردم رسانده شود.»
۴ تیرماه ۹۵: اسحاق جهانگیری، معاون اول رئیس‌جمهور ضمن تاکید بر اینکه دولت به‌هیچ‌وجه نسبت به موضوع پرداخت‌های بالای حقوق به برخی از مدیران کوتاه نخواهد آمد و با تمام پرداخت‌های خارج از عرف برخورد جدی خواهد کرد، گفت: «پول‌های اضافی باید به خزانه بازگردد و افرادی که این کار را کردند برکنار خواهند شد.» جهانگیری با اشاره به اینکه براساس تصمیم دولت تمامی دستگاه‌های اجرایی موظف شده‌اند افزایش حقوق در دستگاه‌ها را تنها با هماهنگی و موافقت شورای حقوق و دستمزد انجام دهند، افزود: «براساس تصمیم دیگر دولت هیچ ذی‌نفعی حق ندارد درمورد ارائه تسهیلات و خدمات به خود تصمیم‌گیری کند.»
