ادامه طراحی ساختار خودرو؛ راه پیشرفت خودروسازی کشور/ مسئولان به دانش جوانان ایرانی اعتماد کنند

بصیر، در اواسط دهه ۱۳۳۰ صنعت جدیدی در ایران به نام خودروسازی با مونتاژ خودروهای خارجی آغاز شد.

در ایران بیشتر دو شرکت خودروسازی ایران خودرو و سایپا شناخته شده هستند و اغلب سهم بازار را نیز در دست دارند اما باید گفت که پیش از این که این شرکت ها تولیدات معروف خود را وارد بازار کنند و مشهور شوند، شرکت هایی مثل پارس خودرو یا شرکت صنعتی _ تولیدی مرتب سهم بیشتری از بازار داشتند.

سال ۱۳۳۸ ابتدا در جاده کرج شرکت بازرگانی جیپ کارخانه خودروسازی خود را تاسیس کرد و بعد در سال ۱۳۴۱ ایران خودرو و در سال ۱۳۴۴ شرکت تولید اتومبیل سیتروئن نیز به آن جا آمدند و عملا فعالیت خودروسازی در ایران رونق گرفت.

اولین اتومبیل ساخته شده در ایران اتومبیل پیکان بود که در شرکت سهامی عام کارخانجات صنعتی ایران ناسیونال تحت لیسانس کارخانه تالبوت انگلستان ساخته و در سال ۱۳۴۶ وارد بازار شد.

تولید وانت، مینی بوس، اتوبوس نیز به تدریج در سال های بعد در این کارخانه شروع شد.

از سال ۱۳۴۶ تا ۱۳۵۷ پیکان در مدل های مختلف کار، لوکس، جوانان، استیشن و وانت و همچنین اتوبوس ها در مدل‌های اتوبوس ۳۰۲ شهری، بیابانی و سوپرلوکس و مینی بوس و آمبولانس تولید می شد.

پس از پیروزی انقلاب اسلامی نام شرکت ایران ناسیونال به شرکت ایران خودرو تغییر یافت. بدنبال تعطیلی کارخانه تالبوت انگلستان شرکت ایران خودرو اقدام به خرید ماشین آلات خط تولید آن کرد و از آن به بعد اکثر قطعات خودرو پیکان در ایران تولید شد.

پیکان اولین خودروی مونتاژی پرتیراژ کشور بود که تولید آن پس از حدود چهل سال در سال ۱۳۸۴ متوقف شد.
پس از آن با خانه نشینی پیکان بود که پراید توانست با توجه به قیمت پایین آن به جایگزین مناسب پیکان برای قشر اصلی مصرف‌کنندگان ایرانی تبدیل شود.

صنعت خودروسازی ایران در سال ۱۳۴۶ به صورت عمده وارد بازار مصرفی مردم شد و تا امروز ادامه دارد ولی سوالی که مطرح است این است که این صنعت نتوانسته است با محصولات خارجی رقابت کند و از لحاظ فناوری ساخت و نوع پلات فرم بسیار عقب تر از کشورهای سازنده خودرو است.

**مقایسه خودروسازی در ایران و کره

نمونه ای را که می توان با صنعت خودروسازی کشور ما مقایسه کرد کشور کره جنوبی است، این کشوردر سال ۱۳۳۴ شمسی تولیدات خودروی خود را آغاز (که سه سال دیرتر از آغاز خودروسازی در کشور ماست)
در ابتدای دهه ۴۰ شمسی دولت کره جنوبی سیاست های ارتقا صنعت خودروسازی را تصویب و ابلاغ کرد.

بر اساس این سیاست، واردات خودرو برای ۲۵ سال ممنوع شد. اما واردات قطعات منفصله و مونتاژ در داخل کره آزاد بود.

شاید مهمترین تفاوت میان خودروسازی ایران و کره جنوبی از همین سیاست گذاری ها شروع شد چون در شرایطی که کره جنوبی یک برنامه ۲۵ ساله برای ارتقای صنعت خودرو اجرا کرد هنوز در ایران با اینکه شاه علاقه خاصی به خودرو داشت هیچ برنامه و سیاستی برای ارتقای این صنعت وجود نداشت.

خط مونتاژ هیلمن هانتر که در ایران، پیکان نامیده شد به سرعت تجهیز و در روز ۲۳ اردبیهشت ۱۳۴۶ به دست شخص شاه افتتاح شد.

ولی در همین سال دولت کره جنوبی که احساس می کرد اولین قدم برای ایجاد صنعت خودروسازی برداشته، اجرای بخش دوم سیاست هایش در این حوزه را آغاز کرد در این دوره، دولت کره، تمرکز خود را بر تقویت صنایع قطعه سازی گذاشت.

بنابراین بر طبق سیاست های جدید، شرکت های خودروسازی برای استفاده از بسته های تشویقی و برخورداری از معافیت های مالیاتی باید طی سه سال عمده قطعاتی که از خارج وارد می کردند را در داخل کره تولید کنند.

سال ۱۳۵۲ بود که دولت هویدا، واردات خودرو را تسهیل کرد و اجازه داد بیش از ۵۰ درصد نیاز خودرو در کشور با واردات خودرو تامین شود این در حالی بود که همچنان در کره جنوبی، واردات خودرو ممنوع بود و حتی این کشور اجرای بخش سوم سیاست هایش را نیز آغاز کرد.

بر طبق سیاست های جدید، بسته های تشویقی ویژه برای شرکت هایی که بتوانند، خودروی ملی در داخل کره بسازند در نظر گرفته شد در واقع می توان گفت که تفاوت اصلی خودروسازی در ایران و کره جنوبی از همین مرحله شروع شد.

بعد از تعیین سیاست های جدید کره جنوبی، شرکت هیوندای موتورز، اولین شرکتی بود که تولید خودرو را آغاز کرد. اما این شرکت می دانست که هنوز توان مهندسی برای ساخت یک خودرو را ندارد، بنابراین تصمیم گرفت تا یک مدیر خارجی که توانایی انجام این کار را دارد، استخدام کند.

پس از آن بود که هیوندایی با یک پیشنهاد خوب، جورج ترانبل را راضی کرد تا مسئولیت این کار را بر عهده بگیرد.

اولین خودروی تولید هیوندایی، پانی نام داشت و در نمایشگاه خودروی تورین ایتالیا از آن رونمایی شد.

اجرای پروژه و طراحی ساخت هیوندایی پانی، تنها یکسال طول کشید و تولید انبوه این خودرو در آذرماه ۱۳۴۵ در کارخانه های هیوندایی آغاز شد.

دولت کره جنوبی بعد از این سال به تولید محصولات داخلی  با برند هیوندای ادامه داد و ایران هم به مونتاژ صرف پرداخت.

این روال بعد از پیروزی انقلاب در سال ۵۷ هم ادامه یافت و تا اوایل دهه هفتاد ادامه داشت ولی در این سال ها کشور کره جنوبی نمونه های جدیدی از خودروی هیوندای را بازطراحی و به نوعی آزمون و خطا می کرد.

در اوایل دهه هفتاد بود که دو شرکت کیا (محصول کره جنوبی)  و پژو ( محصول فرانسه) بودند  با شرکت های ایران خودرو و سایپا قراردادهایی برای مونتاژ دو خودروی پژو ۴۰۵ و پراید بستند و ایران بعد از پیکان خودروی داخلی مونتاژی دیگر را در خیابان های خود نظاره کرد.

**مونتاژکاری صرف تا اواخر دهه هشتاد در ایران

مونتاژکاری صرف تا اواخر دهه هشتاد صورت گرفت و هیچ پیشرفت  و نوآوری در این خودروها مشاهده نشد این درحالی بود که شرکت های کیا و هیوندای کره جنوبی به سرعت در حال پیشرفت بودند و خود را به خودروسازهای معتبرجهانی نظیر جنرالرز موتور، بنز، بی ام و، رنو، فیات و دیگر خودروسازان معتبرجهانی می رساندند.

اما نکته مهمی که شاید در آینده نقطه عطفی در صنعت خودروسازی کشور باشد ساخت خودروی سمند در دهه هشتاد است این خودرو که به قول خودروسازان بین المللی شبیه خودروهای دهه ۹۰ اروپا و آمریکاست شکل ایرودینامیکی مستطیل دارد و ساختار قدیمی خودروهای مستطیل شکل را حفظ کرده است ولی با نمونه های دیگر این خودرو طراحی به روزتری از آن را شاهد بودیم.

شرکت ایران خودرو با طراحی خودرو رانا که با موتور پژو ۲۰۶ و با پلت فرمی شبیه آن ساخته شد توانست پلت فرم جدیدی را در ایران طراحی کند و سپس با آمیختن تجربه های بیشتر به نمونه کاملتری به نام دنا دست یافت.

این اتفاق  دقیقا کاری است که خودروسازی کره جنوبی در دهه های قبل آغاز کرده بود،  امید است با ادامه این روند نمونه های کامل تر و بهتری از خودروی ایرانی را در بازار شاهد باشیم.

اما نکته دیگری که کارشناسان خودروساز می گویند این است که  اگر قرار است  مونتاژ در ایران انجام شود باید با شرکت های قوی تری مانند «بنز»، «بی ام و» همکاری صورت گیرد تا شرکتی مانند پژو که در تحریم ها علیه ایران در سال های اخیر شرکت کرد و بازار ایران را یکباره رها کرد!

چون مونتاژ شرکت معتبر بارعلمی کارشناسان خودرو در ایران را بیشتر و با مهندسی معکوس توانایی بیشتری را در ادامه ساخت محصولات ایرانی مانند خودروی دنا می کند.

نکته دیگر کمک گرفتن از متخصصان ساخت پلت فرم و نخبگان دانشگاهی کشور است که با دانش به روز خود می توانند مهندسی معکوس را با دانسته های علمی خود ترکیب کرده و راه چهل ساله خودروسازی کره جنوبی را در چند سال پیش ببرند.